Hva er seks Airfoil Design?
En flyvinge forteller deg hva et flys vinge ser ut sett fra siden; hvor tykk den er, hvor asymmetrisk topp og bunn er, og hvor mye løft den genererer alt variere, avhengig av aerofoilen typen. Ikke alle typer airfoils er egnet for alle typer fly - en glider, for eksempel, trenger en helt annen type vinge enn en rask bevegelse fighter jet.
NACA 2412
Airfoils kan generelt beskrives ved formlene lagt ut av National Advisory Committee for Aeronautics (NACA), en luftfart byrå som umiddelbart forut NASA. Den NACA 2412 aerofoilen har et camber (i hvilken grad aerofoilen er asymmetrisk) 2 prosent, med den maksimale camber lokalisert 40 prosent av veien fra den førende kant av folien. Den maksimale tykkelse av vingen er 12 prosent av lengden av den «akkord» - avstanden mellom den fremre kant av skovlen, og dens bakre kant. Dette airfoil er derfor av middels tykkelse, egnet for relativt høye løft og lave hastigheter; Dette er aerofoilen brukes i de fleste Cessna fly, inkludert Cessna 172, 182 og 208.
NACA 23018
Sammenlignet med NACA 2412, er det 23 018 aerofoilen utført for større sammenlignende løft. Den har en litt lavere camber på 1,8 prosent og en vesentlig større akkord tykkelse på 18 prosent, som produserer en vinge som produserer mer heis - et løft koeffisient på 0,3. Den 23 018 er nyttig for fly som reiser relativt sakte (sammenlignet med jets), men krever store mengder heis, som Lockheed 1049 Constellation, et propelldrevet passasjerfly av 1940-tallet og 50-tallet.
BAC 449-451
Moderne passasjerfly har mer komplekse airfoils som kan ikke alltid være nøyaktig beskrevet av NACA formler. Boeing 737, for eksempel, har en vinge med en variabel-akkord airfoil - annerledes på vinge røtter, midsection og tips. Folien er tynnere - mellom 10 og 15 prosent av akkord lengde - som gir mindre luftmotstand på jetfly er høyere hastigheter; hellingen er også mindre enn det som finnes på propelldrevet fly, som strekker seg 0,2 til 1,45 prosent.
NACA 43012
Glider luftfartøy har også komplekse airfoils - de må være i stand til å generere løft over et bredt område av forskjellige hastigheter og angrepsvinkler. Den 43012 flyvinge, som brukes på glidere som Schweizer 2-33, er tynn som den BAC 449, men har en mye større spenn på 3,4 prosent; sett fra siden, er den airfoil markert asymmetrisk, med den tykkeste delen av øvre camber kommer nær forkanten av folien og den tykkeste delen av nedre camber ligger mye nærmere bakkant.
NACA 64A010
Tidlig jet kampfly, som Grumman s F9F, anvendt folier som ligner på 64A010 - dette aerofoilen har noen camber i det hele tatt, være symmetrisk når sett fra siden. Dette betyr at med en null-graders "vinkel-of-angrep" - hvor langt opp eller ned på Flyet gynger - vingen genererer ingen heis. Det er en tynn vinge, også beregnet på å produsere lav luftmotstand som den maksimale tykkelse er bare 10 prosent.
NACA 65108
Tynnere vinger er fortsatt kjent som "superkritisk" airfoils, og de vanligvis ser bruk i luftfartøy som er konstruert for å operere primært eller utelukkende på supersonisk hvor de fleste av heisen kan komme fra den vinkelen-of-angrep og det viktigste er å redusere drag generert av folien. Den 65108 airfoil, sett fra siden, er nesten helt flat - det er kjent som skovlen brukes på Bell X-1, den første luftfartøyet for å bryte lyden barriere.